Page 113 - 《国际安全研究）》2020年第2期
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2020 年第 2 期
权的掌握问题。有学者指出，在“可持续性”的原则下推动大项目模块化，坚持科
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学先导和技术支撑是推动中俄北极合作的基本路径。 目前，包括中国在内的各国
在北极的科研方面都投入了巨额成本，然而这种状况的长期维持，将使科技投入的
边际成本递减，导致有能力开发的国家逐渐增多，而中国逐渐失去竞争优势；而基
础设施投资和主权纠纷解决等边际成本的递增，将给中国的收益带来更多不确定
性，且这种不确定性更多的是政治和安全层面而非经济层面。
3. 极地立法中话语权较弱甚至被排除在外
虽然中国是《联合国海洋法公约》缔约国，但是中国在掌握北极立法权方面力量
极为薄弱，特别是在法规的强制执行条件和能力上与其他北极大国有很大差距。这归
咎于北极立法的长期混乱，也源于联合国、北极理事会等组织发挥作用的有限性。
例如，俄罗斯对于北极立法就拥有较为突出的主导和执行力。从破冰船强制领航
到许可证制度的变化，俄北方海航道法律规定不断变化——从 1991 年颁布的《北方
海航道海路航行规则》，到 2013 年 1 月 28 日正式生效的《关于北方海航道水域商业
航运的俄罗斯联邦特别法修正案》—— 俄对北方海航道定义和破冰船强制领航规则进
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行了调整，有进一步向国际开放的政策倾向。 这从侧面体现了俄对于北极立法的主
导能力，而现实也证明了其较强的执行能力。自 2019 年开始，俄政府采取措施，着手
修改 1999 年颁布的第 1102 号法令《关于外国军舰和其他国家非商用船只在俄罗斯联
邦领海、内水、海军基地、军舰基地以及军港航行和停留规则》，欲对进入北极海航
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道的外国舰船加强管理，这也使得俄与西方在“航行自由”方面的矛盾更加表面化。
此外，为维护北极地区的生态环境安全和船舶航行安全，国际海事组织（IMO）
于 2017 年 1 月发布了《极地规则》（Polar Code），对相关航行标准作出了强制
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规定。 然而，中国在这一规定的制定过程中几乎没有发挥任何影响力。当然，深
入参与国际立法、深度融入北极治理体系带来的另一个问题是，中国将更多受到国
际规则的约束，将不得不在很多方面作出妥协。
（二）几点应对建议
笔者认为，要想实现“冰上丝绸之路”的行稳致远并在此基础上实现中国北极
能源安全，应寻找有力的理论支撑，丰富现有合作模式。相较于其他理论，道义现
① 赵隆：《中俄北极可持续发展合作：挑战与路径》，载《国际问题研究》2018 年第 4 期，
第 49-67 页。
② 张侠：《从破冰船强制领航到许可证制度——俄罗斯北方海航道法律新变化分析》，载
《极地研究》2014 年第 2 期，第 268-275 页。
③ 刘锋：《俄罗斯对外国船只使用北方海航道加强管理》，载《世界知识》2019 年第 9 期。
④ 《在极地水域运营的船舶采用国际安全守则（极地代码）》，http://www.imo.org/en/MediaCentre/
HotTopics/polar/Pages/default.aspx。
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